ROMA – “Ci siamo preparati all’audizione di oggi con grande attenzione. Perché per noi l’Italia ricopre un ruolo centrale”. Il presidente di Stellantis, John Elkann, lo rimarca subito, in apertura dell’audizione a Montecitorio in Sala Mappamondo. Stessa sala in cui l’11 ottobre era stato ascoltato l’ex ad del gruppo nato dalla fusione tra Fca e Psa, Carlos Tavares, che il primo dicembre ha lasciato il suo incarico. Un passaggio rimarcato dallo stesso Elkann. Alla Camera c’è anche il responsabile del mercato Europa, Jean-Philippe Imparato, la responsabile del mercato Italia, Antonella Bruno, il numero uno dei marchi Alfa e Maserati, Santo Ficili, e la responsabile acquisti Monica Genovese. Rispetto alla scelta del nuovo e futuro ad puntualizza: “La sua successione sta procedendo secondo i tempi stabiliti: il nuovo ceo di Stellantis sarà annunciato entro la prima metà dell’anno”. Il presidente ripercorre la storia del gruppo, tra passato, presente e futuro, sottolineando il fatto che la storia del gruppo è legata a quella del Paese, “sono cresciuti insieme”, dice Elkann. Stellantis ribadisce che vuole investire in Italia e rimarca, grazie ad un’indagine fatta dalla Luiss, il contributo dato all’Italia in termini economici e sociali. “Abbiamo preso una serie di impegni nei confronti di tutti gli attori del settore dell’auto – dice – questi impegni li stiamo realizzando puntualmente”.

La storia

“Di questa nostra lunga storia, la storia della Fiat che ora è diventata Stellantis, noi siamo, io personalmente lo sono, molto orgoglioso”, dice Elkann. Ricorda che “meno dell’1% delle aziende fondate all’inizio del Novecento risultano ancora in vita. E se tra poco vi parlerò di investimenti, nuovi modelli e di tecnologie avanzate, significa che questa forza, questa volontà di progresso e il coraggio di guardare al futuro sono sempre presenti”. Poi il raffronto tra il 2003, quando è scomparso Gianni Agnelli, e l’oggi. “La Fiat Auto fatturava 20 miliardi di euro e ne perdeva 2. Con i suoi 4 marchi vendeva 1 milione e 700 mila veicoli, di cui quasi la metà in Italia, ed era fuori dalla top ten dei costruttori mondiali. Molti parlavano nel 2004 della Fiat come un’azienda spacciata, fallita o da nazionalizzare. Nonostante la situazione drammatica, la mia famiglia si è assunta la responsabilità di difendere l’azienda e chi ci lavorava, investendo nuove risorse e mettendo le basi per il rilancio”.

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Stellantis oggi

Il tutto ha portato nel 2021 alla nascita di Stellantis con la fusione con il gruppo Peugeot: “Stellantis è il quarto costruttore al mondo, è redditizio e fattura 157 miliardi. Con i suoi 14 marchi vende 5 milioni e mezzo di veicoli, di cui meno della metà in Europa. 20 anni fa lottavamo per la sopravvivenza. Oggi siamo fra i primi costruttori al mondo. Di questo straordinario percorso di sviluppo, l’Italia e gli italiani hanno avuto grande merito e a tutto il Paese va la nostra gratitudine”. Negli ultimi 20 anni il mercato domestico è calato del 30%, mentre l’occupazione si è ridotta di circa il 20%. Questo significa che l’azienda “ha difeso la produzione e l’occupazione degli stabilimenti del Paese grazie all’export dei marchi italiani, oltre alle Jeep prodotte in Basilicata, alle Dodge in Campania, ai van Citroen, Opel e Peugeot in Abruzzo e più recentemente alle DS a Melfi”.

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Il contributo al Paese, la ricerca della Luiss

Stellantis ha quantificato l’apporto dato dall’azienda al Paese, chiedendo all’università Luiss Guido Carli di realizzare “uno studio indipendente sulla storia del gruppo dal 2004 al 2023, anni che ho vissuto in prima persona. Ciò che emerge è che il contributo positivo alla crescita dell’economia italiana non è mai venuto meno. Lo studio evidenzia che dal 2004 al 2023 Stellantis ha prodotto in Italia 16,7 milioni di autovetture e veicoli commerciali, per un valore complessivo della produzione nazionale di quasi 700 miliardi di euro. Calcolando gli effetti sulla filiera e le ricadute sui consumi delle famiglie, il valore complessivo della produzione in Italia negli ultimi venti anni sale a 1.700 miliardi di euro, con un valore aggiunto di 417 miliardi: per ogni euro di valore creato da Stellantis, se ne generano 9 nel resto dell’economia”. Sottolineato il contributo che i poli produttivi danno al Mezzogiorno. “L’auto italiana ha unito il Paese riducendo i divari e creando opportunità, come l’Autostrada del Sole che 6 mesi fa ha compiuto 60 anni”, dice Elkann rivolto ai parlamentari. Riferito sempre agli ultimi 20 anni l’azienda ha pagato direttamente 14 miliardi di imposte all’erario. Se si tiene conto anche del gettito legato all’IVA e alle imposte versate per conto dei dipendenti, questo valore sale a 32,2 miliardi. La spesa per investimenti e ricerca e sviluppo in Italia è stata pari a 53 miliardi, a fronte di contributi pubblici pari a 1 miliardo: un rapporto fra dare e avere di 50:1. “Stellantis nel 2024 è stato il gruppo che ha depositato più brevetti industriali in Italia. Ogni brevetto non è solo un numero, ma un passo avanti nell’innovazione tecnologica del Paese”, sottolinea il presidente del gruppo. E aggiunge: “Questi dati ci dicono che l’Italia e la Fiat, oggi Stellantis, sono cresciute insieme”.

“Spero che da oggi il bilancio dare/avere tra il Paese e l’azienda non sia più un tema divisivo, ma un’opportunità per continuare questo percorso virtuoso insieme che dura da 125 anni, orgogliosamente con l’Italia”.

Gli investimenti

Elkann poi torna sull’oggi. “Per l’anno in corso stiamo spendendo circa 2 miliardi di euro di investimenti e 6 miliardi di euro in acquisti da fornitori italiani. Dalla sua nascita nel gennaio 2021, Stellantis ha acquistato servizi e componenti dalla filiera italiana dell’auto per un valore di 24 miliardi di euro, che diventeranno 30 alla fine del 2025. Queste risorse spese in Italia dimostrano l’importanza del legame con la filiera italiana, rappresentata dall’Anfia. Un’eccellenza che ci ha accompagnato nel mondo e che è cresciuta insieme a noi”.

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La situazione degli stabilimenti

Poi analizza la situazione degli stabilimenti: “I nostri stabilimenti italiani sono e saranno dotati di tutte le piattaforme multi-energia di Stellantis per la produzione di autovetture: Stla Small, Medium e Large, con quest’ultime due già operative a Melfi e Cassino. Inoltre, ad Atessa è installata una piattaforma dedicata ai veicoli commerciali leggeri. Questi investimenti permetteranno agli stabilimenti italiani la massima flessibilità per poter produrre la più ampia gamma di modelli Stellantis e soddisfare i clienti sia in termini di prodotto che di motorizzazioni. La piattaforma è l’insieme degli elementi tecnologici che costituiscono l’ossatura di un veicolo, a cui si aggiungono le varie componenti come motore termico o elettrico, batterie, freni e cablaggi. A Pomigliano è stata estesa fino al 2030 l’attuale produzione della Panda Ibrida (la Pandina), a cui seguirà la nuova generazione dello stesso modello. Sono orgoglioso di ricordare che nel mese di gennaio e febbraio 2025 la Pandina è stata scelta da oltre 25.400 clienti. Con una quota di mercato di circa il 10%, supera da sola tutti i marchi che operano in Italia. Segno del continuo affetto degli italiani per la Pandina. Sempre nello stabilimento Gian Battista Vico sarà installata la nuova piattaforma Stla Small, grazie alla quale è prevista la produzione di due modelli compatti, a partire dal 2028. A Melfi, dove abbiamo già installato la piattaforma STLA Medium, è attualmente in produzione e in fase di lancio la nuova DS N°8. Parallelamente sono iniziate le attività preliminari per la produzione della nuova Jeep Compass (sia elettrica che ibrida) che sarà ordinabile tra poco. Inoltre, dallo stabilimento lucano nel 2026 usciranno anche la nuova Lancia Gamma e la nuova DS N°7. Tutti questi modelli (tranne la DS N°8) saranno anche ibridi. Parliamo di 7 modelli in totale solo in questo stabilimento. A Cassino – dove stiamo installando la piattaforma Stla Large – oltre all’attuale produzione della Maserati Grecale e delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio, saranno prodotte le nuove generazioni di Alfa Romeo Stelvio (che presenteremo a fine anno) e Giulia (nel 2026). Per quanto riguarda Mirafiori, il suo futuro non prevede solamente la produzione dell’attuale Fiat 500 elettrica: tra due settimane partiranno i lavori di adeguamento delle linee di assemblaggio e di lastratura per la Nuova 500 Ibrida, e già a maggio avremo i primi prototipi su cui faremo le attività di sviluppo utili alla messa in produzione. Ce la stiamo mettendo tutta per l’avvio della produzione questo novembre. La 500 ibrida garantirà un incremento dei volumi di produzione, in linea con le richieste del mercato per questo tipo di segmento. A partire dal 2030 verrà inoltre prodotta la nuova generazione della Fiat 500, sempre a Torino. Mirafiori è un importante sito produttivo non solo per l’auto più iconica di Fiat, ma anche per i cambi elettrificati eDCT: con una capacità produttiva installata di 600 mila unità, consentono oggi di equipaggiare tutte le motorizzazioni ibride dei tanti modelli prodotti nei nostri stabilimenti in Europa. In futuro ci permetteranno anche di produrre motori ibridi a basse emissioni, inferiore ai 100 grammi di CO2 per km.

A proposito della produzione dei cambi: abbiamo avviato i lavori per l’installazione di una linea produttiva nello stabilimento di Termoli, in Molise, per le auto ibride attualmente in gamma e quelle del futuro. Come sapete, Stellantis è socio di minoranza di Acc, la quale sta valutando la realizzazione della Giga-Factory a Termoli in base al mercato e dei fattori di competitività. In attesa che Acc renda noto il suo piano, ci siamo mossi in anticipo, affiancando alla produzione di motori termici i cambi per le auto ibride.Un riferimento speciale merita lo stabilimento di Atessa, in Abruzzo: è stata la prima partnership avviata con il gruppo Psa nel lontano 1981, il seme di quello che è oggi il gruppo Stellantis. In questi oltre 40 anni abbiamo prodotto 7 milioni e mezzo di veicoli e rappresenta una delle eccellenze del gruppo a livello mondiale. Oggi il sito abruzzese produce l’intera gamma di veicoli commerciali di grandi dimensioni per i marchi Fiat, Peugeot, Opel e Citroen ed esporta in 75 paesi oltre l’80% della sua produzione. Svolgerà sempre più un ruolo centrale – dal 2027 sarà avviata la produzione di una nuova versione di Large Van.Stiamo lavorando al futuro di Maserati che è indissolubilmente legato all’Italia, a Modena e alla Motor Valley. Stellantis sta portando avanti quanto si era impegnata a realizzare lo scorso dicembre. Ribadiamo il nostro impegno in Italia e per l’Italia con passione, responsabilità e professionalità, ma soprattutto perché ci crediamo.

Il mercato

“Il mercato mondiale degli autoveicoli conta circa 80 milioni di unità vendute nel 2024. La Cina occupa il primo posto con 30 milioni, seguita dagli Stati Uniti (16 milioni) e dall’Unione Europea (15 milioni). Rispetto a 20 anni fa, le vendite in Cina sono esplose (+400%), negli Usa sono leggermente diminuite del 5%, mentre in Europa sono calate del 12% e in Italia sono calate del 30%. Se oggi in Europa e in Italia si producono meno autovetture è una conseguenza della contrazione del mercato di questi ultimi 20 anni. Analogamente, l’aumento della produzione in Europa ed in Italia nel prossimo ventennio dipenderà dalla crescita del mercato, che sarà sempre più elettrico. I produttori automobilistici europei stanno affrontando uno svantaggio strutturale rispetto ai loro concorrenti cinesi, pari al 40% del costo manifatturiero complessivo. In particolare, i prezzi dell’energia di paesi produttori di auto europei risultano 5 volte più alti di quelli cinesi. Bisogna inoltre rammentare che per quanto riguarda una Gigafactory, il consumo di energia necessario è 10 volte superiore a quello di uno stabilimento produttivo di autovetture. Per questa ragione, l’Europa dovrebbe far scendere i prezzi dell’energia a valori competitivi globali e di mantenerli a livelli costanti e prevedibili”.

Batterie e piano Europa: “Sforzo iniziale, ma non sufficiente”

“Il costo della batteria ad oggi rappresenta fino al 45% del costo totale del veicolo elettrico. Oggi sono attive 263 Gigafactory in tutto il mondo: 214 sono localizzate in Cina, solo 13 in Europa. Le aziende cinesi hanno il primato del mercato, non solo in termini di produzione ma soprattutto di tecnologia. L’impegno della Commissione Europea di mettere a disposizione 1,8 miliardi di euro con l’Industrial Action Plan per produrre batterie a livello europeo è uno sforzo iniziale ma non sufficiente a colmare il divario con la Cina”.

La transizione

“Il settore automobilistico europeo si trova in una fase critica, dovendo far fronte alla crescente pressione esercitata dagli obiettivi normativi in materia di CO2 e alla diminuzione della propria competitività globale. Questo settore è un esempio chiave della mancanza di pianificazione, a cui è stata imposta una rigida politica climatica senza aver creato le condizioni industriali che la favoriscano. Le norme sulla decarbonizzazione hanno creato un mercato frammentato e non omogeneo. Per fare un esempio: nel 2024 in mercati piccoli come Belgio, Svezia, Olanda, Finlandia e Danimarca, la quota di immatricolazioni di veicoli elettrici è superiore al 30%. Ma nei principali mercati europei (Germania, Francia, Italia e Spagna), che rappresentano il 70% del totale delle immatricolazioni europee, questa quota non supera il 17%, con il dato italiano che stenta a muoversi dal 4% da due anni. In altre parole, in Belgio si vendono il doppio delle auto elettriche vendute in Italia. In Stellantis continuiamo a sostenere che l’elettrificazione è lo strumento più efficace per raggiungere la decarbonizzazione. Allo stesso tempo, per centrare gli obiettivi climatici del 2035 è necessario utilizzare l’intera gamma di tecnologie a basse e zero emissioni, sia per i nuovi veicoli che per la flotta esistente”.

Modifiche al regolamento CO2 e multe: “Interventi di corto respiro”

“Le modifiche al regolamento CO2 annunciate due settimane fa dalla Commissione Europea vanno nella direzione di posticipare gli oneri a carico dei costruttori che non riescono a rispettare gli obiettivi nel breve termine. Si tratta tuttavia di interventi di corto respiro, che non danno la necessaria certezza al mercato. In Acea (l’Associazione Europea dei Costruttori di cui facciamo parte, ndr) e in Clepa (che riunisce i fornitori automotive europei, ndr) auspichiamo di trovare il punto di sintesi capace di conciliare la sostenibilità ambientale con quella economica e sociale. Nel frattempo, è urgente potenziare l’infrastruttura di ricarica: la mancanza di una solida rete di colonnine scoraggia gli acquirenti di veicoli dall’optare per i modelli elettrici. Nonostante i progressi compiuti negli ultimi anni, il ritmo di installazione rimane troppo lento e non sufficiente a convincere i clienti a passare all’elettrico. Quasi il 60% di tutte le stazioni di ricarica europee si trova in soli tre paesi: Germania, Francia e Olanda. In Italia ci sono meno di un terzo delle colonnine installate in Olanda”. E poi l’auspicio: “Il nostro settore fra 20 anni produrrà soprattutto automobili elettriche. Cina e Stati Uniti stanno definendo una politica industriale per l’auto, con normative e risorse orientate a raggiungere i loro interessi nazionali. Noi auspichiamo che ciò possa accadere presto anche in Europa. Perché in questo mestiere definire un quadro chiaro è fondamentale per tutti gli attori: costruttori, sindacati, fornitori, concessionari e clienti”.