A un anno dal rinvio dell’adozione del Net-Zero Framework (Nzf), la decarbonizzazione dello shipping mondiale resta in una fase di stallo. L’ultimo rapporto di Lloyd’s Register conferma che, dopo il voto di ottobre all’Organizzazione marittima internazionale (Imo), i negoziati proseguono ma senza decisioni concrete. Tutto è rinviato al 2026, quando il Marine Environment Protection Committee (Mpec 84) – l’organismo dell’Imo che definisce le politiche globali per la riduzione delle emissioni del trasporto marittimo – dovrà riprendere in mano il dossier.

Il quadro è complesso. Il meccanismo del Nzf – un sistema globale di carbon pricing con penalità, crediti e un fondo per la transizione – continua a dividere i Paesi. Gli Stati Uniti hanno ribadito il proprio no a qualsiasi tassa sulle emissioni delle navi battenti bandiera americana, sostenuti da Arabia Saudita e dai principali esportatori di petrolio. L’Europa, invece, spinge per un accordo che consenta di mantenere gli obiettivi di neutralità climatica entro il 2050.

Nel frattempo, la macchina tecnica dell’Imo va avanti. Il gruppo intersessionale Iswg–Ghg 20 (Intersessional Working Group on Greenhouse Gases), formato da esperti governativi e tecnici del settore, ha definito le priorità operative del 2025: completare le linee guida per i carburanti a “zero o quasi zero emissioni”, aggiornare il sistema di monitoraggio delle emissioni e avviare i lavori per il quinto GHG Study, che offrirà una nuova mappa delle emissioni globali del trasporto marittimo tra il 2018 e il 2025.

La vera incognita resta il Net-Zero Fund, il fondo economico centrale del sistema. Mancano ancora le regole di governance e la composizione del board, e i Paesi membri non hanno trovato un’intesa su chi debba gestire le risorse. Il rischio è che il meccanismo si trasformi in una raccolta di sanzioni più che in un reale incentivo alla decarbonizzazione, come già rilevato da Rystad Energy.

La stessa Lloyd’s Register parla di “fase di transizione diplomatica”, dove il consenso è lontano e prevale la prudenza. Tuttavia, l’industria – dai grandi armatori ai produttori di carburanti alternativi – continua a chiedere regole chiare per sbloccare gli investimenti. Oggi il trasporto marittimo è responsabile di oltre il 3% delle emissioni globali di CO2, una quota che potrebbe raddoppiare entro il 2050 senza politiche efficaci.

Sul piano tecnico, il report evidenzia che il sistema di “premi” per i carburanti puliti dovrà essere neutrale rispetto alla tecnologia e semplice da applicare, evitando di favorire un singolo combustibile. Tra le ipotesi, incentivi temporanei per i primi cinque anni e meccanismi di mercato basati su aste o crediti. In parallelo, verranno aggiornate le linee guida Lca (Life Cycle Assessment) per calcolare in modo uniforme l’intensità emissiva dei combustibili lungo l’intero ciclo di vita.

Resta da capire se l’Imo sarà in grado di superare le resistenze politiche e arrivare a un compromesso che tenga insieme competitività e sostenibilità. Come ha ricordato il segretario generale Arsenio Dominguez, “l’incertezza prolungata scoraggia gli investimenti e mina la fiducia nel processo multilaterale”. Per ora, il rischio è che il settore resti sospeso tra promesse e rinvii.